GOL E CONSTANTINO OLIVEIRA JUNIOR

Brasil mete un Gol al sector de la aviación de bajo coste

En poco menos de cinco años, Gol Líneas Aéreas Inteligentes se ha convertido en una de las compañías aéreas de bajo coste más productivas del mundo. La aerolínea es la tercera compañía de Brasil con una cuota de mercado del 26,24%, por detrás de TAM, que tiene el 43,03%, y de la antigua líder del sector, Varig, con el 28,32%. Durante el primer semestre de 2005, Gol obtuvo un beneficio de 162,78 millones de reales (unos 56,65 millones de euros), un 39% más del obtenido en los seis primeros meses de 2004.
El artífice de este milagro ha sido Constantino de Oliveira Junior. Pocos daban un real por este joven ejecutivo, de apenas 32 años y sin ningún tipo de experiencia en el sector de la aviación comercial, cuando decidió trasladar a Brasil el modelo de bajo coste que tanto éxito estaban cosechando Southwest en Estados Unidos y Ryanair en Europa. Sin embargo, Oliveira Junior contaba con cierta experiencia administrativa en el grupo Áurea, la empresa de transporte terrestre de pasajeros con más de 50 años de historia que pertenece a su familia.
Tarcisio Gargioni, vicepresidente de Márketing y de Servicios de Gol, considera que el bagaje en el Grupo Áurea ha sido clave para el éxito de Gol. “A lo largo de esos 50 años, el grupo Áurea ha creado un número significativo de empresas”. El año anterior a la apertura de Gol, explica, “el grupo transportó más de 400 millones de personas. Así que, en realidad, contamos con una larga experiencia, comprobada en la filosofía y la forma de prestar servicios en este segmento. Tan sólo hubo que trasladarla al sector aéreo. Para que esto ocurriera, Constantino de Oliveira Junior se rodeó de un grupo de personas que tenían conocimientos dentro del sector aéreo y se creó Gol con todo ese conocimiento, sin ningún punto débil en el proceso”, dice con orgullo.
La excelente gestión de Gol ha llamado la atención en el mercado. El economista Paulo Roberto Bittencourt Sampaio, consultor del ramo aeronáutico, así lo atestigua: “Gol es una empresa que tiene un bajísimo nivel de errores con relación a sus competidores. Nadie ha tomado tantas decisiones empresariales tan acertadas en estos últimos cuatro años y medio. Evidentemente, esto muestra una eficiencia empresarial elevadísima. Me parece que la curva de aprendizaje del presidente de Gol, que vino del sector de transporte terrestre, ha sido rapidísima. Realmente, debe estar de enhorabuena”.
En opinión de Sampaio, otro factor determinante del éxito de Gol ha sido la elaborada planificación para la creación de la empresa. “El business plan estuvo muy bien hecho. Empezó con cinco aviones y con una red bastante extendida. Como consecuencia de esto, las demás empresas no pudieron hacer dumping (diferenciarse en el precio)”.
Por otro lado, el consultor señala como la compañía emprendió el vuelo en el momento oportuno, justo cuando otras empresas abandonaban el panorama nacional. “El 2001 fue el último año de vida de Transbrasil. En esa época, la compañía ya estaba agonizando. La aerolínea Vasp también estaba dando sus últimos coletazos y, aunque sobrevivió hasta enero de 2005, su situación ya era gravísima. Las dos aerolíneas estaban en completa decadencia. Varig también estaba, y continúa, con problemas financieros graves. Así que, el principal rival era TAM y Gol supo sacar provecho de esta situación, creando una estructura de costes muy liviana”, dice.
El propio presidente de Gol, en una entrevista publicada por la revista Conexão, revela lo ambicioso que fue el proyecto desde sus inicios. Cuando se lanzó Gol, en 2001, explica, “nuestro objetivo era convertirla en un referente mundial en el mercado de bajo coste”. Según el ejecutivo, la aerolínea ya ha alcanzado ese objetivo y, como prueba de ello, cita el éxito de la oferta pública inicial en junio de 2004, el haber realizado con Boeing la mayor transacción de esta empresa en América Latina -que consiste en un pedido de 101 aeronaves hasta el año 2012-, además de haber obtenido el reconocimiento mundial.
Gol obtiene unos márgenes muy por encima del promedio registrado por otras empresas de bajo coste en Europa y Estados Unidos. Gargioni explica que esto se debe a un factor técnico: “Nuestro avión vuela más que el de otras empresas, transporta más personas y pasa menos tiempo de promedio en el suelo. Estas características son las que marcan la diferencia. Básicamente se trata de esto, nuestro trabajo está más enfocado en costes y tenemos un índice de desempeño que se traduce en una productividad algo mejor que la de los demás”, indica.
Pero la ventaja económica obtenida por Gol frente a sus competidoras extranjeras no se debe sólo a la buena gestión de costes y a la optimización de la operación. “Gol siempre ha sido una empresa de bajo coste, pero nunca una empresa de tarifas bajas. Tiene una tarifa menor comparada con otras compañías brasileñas, pero si se compara con Europa o Estados Unidos, los precios no pueden considerarse bajos”, señala Sampaio. El profesor de economía de la PUC-SP (Pontificia Universidad Católica de São Paulo) y de la USP (Universidad de São Paulo) Gilson de Lima Garofalo coincide con Sampaio en este aspecto: “Es una realidad que Gol no tiene tarifas bajas”.
El profesor cita, sin embargo, otro elemento que contribuye al éxito de la aerolínea brasileña. “Lo que marcó la diferencia fue que llegó con una flota nueva. Con esto, el costo de manutención era bajísimo. También estaba operando en las rutas de alta densidad de tráfico y rutas cortas, vendiendo sus pasajes casi exclusivamente por Internet, tal y como hace hasta el día de hoy”, lo que para Garofalo, representa una reducción de costes considerable en la venta de pasajes aéreos.
Para Gargioni, Gol también consiguió cambiar algunos paradigmas de la aviación brasileña, que valora conceptos como la sofisticación, la elegancia y el glamour en la promoción del transporte aéreo. “Estos grandes conceptos fueron rotos por la sencillez, la practicidad y la simplificación de las cosas. Me parece que ése ha sido el gran cambio”, señala el ejecutivo.
Agresiva expansión internacional
En este momento, Gol planea vuelos más altos. Oliveira ha dejado constancia en diversas ocasiones de que la nueva meta fijada a partir de ahora es convertirse, entre 2005 y 2010, en la empresa que popularizó el transporte aéreo en América Latina.
No es de extrañar, por tanto, que la empresa cuente actualmente con vuelos regulares a Buenos Aires, la capital argentina, y planee llevar sus aeronaves a Montevideo (Uruguay) y a Asunción (Paraguay), antes de finales de año. Sin embargo, los problemas políticos vividos en Bolivia, que llevaron al país al borde de una guerra civil, frustraron los planes de Gol de inaugurar, en el mes de junio, los vuelos a Santa Cruz de la Sierra. La aerolínea espera un mejor momento para iniciar sus operaciones en este país. Aunque esto no es todo: Gol estudia, incluso, aventurarse en el mercado mexicano de aviación.
La compañía ha firmado recientemente un protocolo de intenciones con el grupo mexicano Inversiones y Técnicas Aeroportuarias, del empresario Fernando Chico Pardo, para la creación en México de una empresa de aviación de bajo coste. La empresa brasileña entraría así en un mercado con grandes oportunidades de crecimiento, como el mexicano. Gol es escueta en sus declaraciones sobre el acuerdo, algo común en su política de negociaciones empresariales,: “Con relación a México, sólo estamos en el campo de las ideas, es decir, de las intenciones”, afirma Gargioni.
Esta cautela puede explicarse, en parte, por el jarro de agua fría que ha supuesto para Gol el anuncio, hace pocos días, de que los millonarios mexicanos Carlos Slim y Emilio Azcarraga pretenden crear en México, junto con otros socios, una empresa aérea con el mismo modelo económico que Gol. La empresa de los millonarios mexicanos incluso ya tendría nombre: Vuela Compañía de Aviación.
Sampaio no ve con buenos ojos la entrada de Gol en el mercado mexicano. “Me parece que es el mayor riesgo que Gol se ha propuesto correr hasta ahora. Todo lo que está fuera de Brasil es complicado. Hoy en día, el mercado mexicano está prácticamente dividido entre AeroMéxico y Mexicana. Las dos pertenecen al Gobierno mexicano y van a ser privatizadas antes de que acabe el segundo semestre. Pero están surgiendo otras empresas de bajo coste en México y una de ellas es Gol. Otra es la del dueño de Televisa (Carlos Slim), la mayor red de televisión de lengua española. Y hay otra más que pertenece a otro millonario mexicano. Por tanto, la competencia será muy grande. Las nuevas aerolíneas se están posicionando y Gol no es la única que tiene experiencia en el bajo coste. Se trata de una empresa arriesgada”, advierte el consultor.
Perspectivas a nivel doméstico
La crisis que afecta a Varig podría transformar el mercado brasileño. La empresa se enfrenta a serios problemas de liquidez ante las deudas que superan los 9.000 millones de reales (unos 3.132 millones de euros). La dirección de Varig espera obtener ayuda de empresas o instituciones financieras que aporten recursos que la ayuden a equilibrar su situación.
Gol y otras compañías aéreas han aprovechado esta situación que atraviesa Varig para mejorar su posición en el mercado y conquistar nuevos trayectos aéreos. “Estamos posicionados en segundo lugar en el mercado. Por delante de nosotros está TAM y un poco por detrás Varig. Dentro de este escenario, las perspectivas contemplan que la demanda brasileña crezca, ya que Brasil crecerá y el brasileño volará más. Nosotros estamos contribuyendo a la creación de nuevos mercados, es decir, incentivando a que las personas viajen más o que cambien de modalidad y pasen del automóvil o del autobús a la modalidad aérea. Según esto, nuestras perspectivas son positivas, porque la economía va a crecer y estimulará el mercado. Nosotros estamos preparados para absorber ese crecimiento y, para ello, programamos la compra de aeronaves hasta el año 2012”, aclara Gargioni, refiriéndose al pedido hecho a Boeing.
Pero, como en todos los negocios, hay oportunidades y amenazas. El crecimiento de la competencia en el mercado doméstico es un factor que puede convertirse en una preocupación para Gol a medio plazo. Hace poco, se lanzó la aerolínea Webjet, que apenas cuenta con dos aeronaves en trayectos que conectan Rio de Janeiro, Brasilia, São Paulo y Porto Alegre. La compañía cobra una tarifa única equivalente a 59,19 euros, un precio por debajo del ofrecido por las demás competidoras. A principios de agosto, el Departamento de Aviación Civil (DAC) liberó la operación de líneas de transporte aéreo regulares a otras dos empresas: BRA y TAF, que ya estaban presentes en el mercado, pero que no contaban con líneas regulares. Por ejemplo, BRA transportó 1,5 millones de personas en 2004, mediante el sistema de vuelos charter. La cuestión es saber si estas empresas podrán adaptarse a las exigentes reglas establecidas para las líneas regulares de transporte aéreo.
El Vicepresidente de Márketing y Servicios de Gol comenta respecto a esta nueva amenaza: “Nosotros respetamos a todos los competidores. Quien entra en la aviación es porque es competente. Gol nació en un ambiente competitivo y necesita continuar siéndolo, teniendo que renovarse permanentemente y estamos trabajando para que esto suceda. Además, el mercado de bajo coste atiende a un cliente de mercado sensible a precios. Claro que este mercado exige un nivel de calidad, de regularidad, de confianza que no significa que sea tolerante al 100%. Las empresas tienen que tener ese nivel mínimo”, señala.
A pesar de la cautelosa declaración del ejecutivo, por ahora, el presidente de Gol parece no demostrar una gran preocupación frente a estos nuevos competidores. Sampaio explica que esto se puede constatar, incluso, en la prensa de ese día, en una declaración de Oliveira en la que afirma que él todavía no considera a Webjet una competidora. Sampaio dice que el ejecutivo “no cambiará nada por el surgimiento de Webjet, porque considera que sus competidoras son TAM y Varig. Y tiene toda la razón: Webjet no tiene volumen, no tiene nada que pueda llevar a una empresa ya situada a alterar su estrategia para hacerle frente. Con relación a BRA, yo no le veo ninguna disposición para convertirse en una empresa regular. La aerolínea obtuvo un permiso por la presión que varias compañías ejercieron sobre el DAC, bajo el alegato de que BRA opera en líneas regulares, pero sin las obligaciones que tienen las empresas que operan como tales”, dice.
Por tanto, ¿cuáles son las perspectivas de crecimiento del mercado brasileño de aviación? “Me parece que hay espacio para avances considerables. El mercado aéreo doméstico este año está creciendo más o menos entre un 14% y un 15%, con lo que se presenta bastante prometedor”, concluye el profesor Gilson Garofalo.